När man beväpnar sig med kamera kommer det fram en del läckra former som man annars inte hade sett. Här är två skolor i Sundsvall som är ganska funkisinspirerade. Mer kommer senare!

Så varför ägnar jag så mycket tid – både på fritid och arbetstid – åt bilar? Klicka igång filmen ovan i hd-upplösning så märker du snart varför. Ett gäng amerikanska och brittiska motorjournalister har gått ihop och startat Drive, en ny tv-kanal för oss bilnördar på Youtube.

Här är det Chris Harris på supersnygga tidningen Evo som gasar runt i sin egen Porsche 911 GT3 RS en kylig höstdag innan den ska ställas undan för vintern. Detta är 4,0-versionen, den allra sista versionen av generation 997 som varit med oss sedan 2004 och nu ersätts med nya 991. Lyssna på ljudet och njut!

Ibland släpps bilar som ger ifrån sig ett tydligt buzz i bilbranschen. BMW:s nya illbatting, 1-serie M Coupé, är en riktig snackis just nu. I Valencia-orange är den snabbare än storebror M3 runt Hockenheim, enligt tyska Sport Auto, och med turboladdad rak sexa på 340 hk flänger den omkring som en fluga på kokain i böjarna.

Att BMW-puristerna klagar över att bilen är turboladdad är nonsens. Ingen kan turboladda en bil som BMW – och dessutom är det bara att inse faktum: downsizing och koldioxid är modeord som inte kommer försvinna än på ett tag. Vissa M-nördar tycker inte turboladdning hör en sportbil till, men det gör det visst. 4,4-liters-V8:an i 650i har också dubbla turbo men det känns över huvud taget inte. Det enda som känns är en maffig kraftvåg ända från tomgång och uppåt, och på köpet är den oändligt mycket mer effektiv med bränslet jämfört med sin föregångare.

Så märkesnördarna kan ta sig upp ur skyttevärnen där de försöker försvara sugmotorn. Den är dödsdömd och kommer aldrig tillbaka – tack och lov.

Lamborghini Miura – en superbil ur den gamla skolan. Foto: Andrew Bossi.

Blommor i håret, revolution i blickfånget och The Who i högtalarna. 1970-talet var i full gång och trots oljekris utkämpades ett vilt, skoningslöst och i allra högsta grad relevant krig i bilvärldens stratosfär: superbilskriget.

Från Sant’Agata Bolognese ryckte Lamborghinis trupper fram i full karriär. Miura liknade inget annat med sina svängda framskärmar och plirande lampor. Frank Sinatra köpte en orange Miura och fick exemplar 4407 levererat i december 1969. Efter hans föreställningar med Sammy Davis Jr och Dean Martin, rejsade de tre medlemmarna i Rat Pack tillbaka från Las Vegas till Los Angeles genom ett sommarnattsljummet Death Valley.

Lotus Esprit tillverkades mellan 1976 och 2004, men förändrades en del under tiden. Foto: Jeff Greenland.

Lamborghini hade förstås många bittra fiender, bland annat Ferrari 308 och brittiska Lotus Esprit. Vilken som var bäst går naturligtvis inte att diskutera i möblerade rum utan kräver ett Fight Club-liknande upplägg, men de flesta vidhåller ändå att Lamborghini Miura, och efterföljaren Countach med sina uppåtöppnande dörrar, tillhörde de mest radikala – eller vulgära – superbilarna.

Pojkrummens väggar var ofta fullständigt tapetserade med antingen en Lamborghini eller den där tennistjejen som kliade rumpan. Superbilar var på alla bilnördars tungor, utan att de egentligen var speciellt bra. De var näst intill okörbara i stadstrafik tack vare obefintlig sikt, kärv växellåda och blytung koppling. Servostyrning? Ånej. Luftkonditionering? Forget it.

Att Miuran dessutom blev farligt lätt i fronten när bensintanken tömdes gjorde inte saken bättre. Det var farligt att åka superbil.

Ändå – eller kanske just därför – var det om dessa onåbara drömbilar det snackades på rasten mellan lektionerna.

Men vad har hänt med superbilsbranschen? För det första har det tillkommit en väldig massa spelare som vill kriga om superbilstronen. Så till den grad att vissa bilar börjat kallas hyperbilar, för att skilja ur mespropparna från fullbloden. Spyker, Pagani, Koenigsegg, Bugatti, SSC, Noble, Gumpert… Alla vill vara med och leka.

För det andra är det inte längre svårt att köra superbil. Nu kan mormor hoppa ner i en Ferrari och poppa ner till snabbköpet utan konstigheter. Antisladdsystem och en drös andra säkerhetshängslen ser till att hon faktiskt överlever.

Läckrast i superbilsvärlden just nu? Ferrari FF. Foto: Norbert Aepli.

För det tredje ser superbilarna inte ut som de gjorde förr. Bagageutrymmet i Ferrari FF är större än det i Volvo V60. Och Ferrarin har dessutom automatlåda och fyrhjulsdrift!

För det fjärde försvann en klassisk hake med superbilsägandet bara nu i dagarna. Ferrari Maintenance Program ser till att du inte behöver betala ett öre i servicekostnader under de första sju åren av din Ferraris livstid.

Så har superbilarna förlorat sin charm? Har de blivit könlösa kopior och upphottade standardbilar? Är de snart utdöda tack vare miljöpartister och finanskris?

Icke. Hela årets försäljning av Lamborghinis sylvassa Aventador är slutsåld, och snart även nästa års. Ferrari FF kommer locka mycket nytt (och rikt) folk till märket, folk som vill kunna ta med familjen på alpweekend utan att behöva skicka väskorna i förväg med betjäntens Bentley. Snart får superbilarna assistans av smarta elektroniska system hämtade från F1 för att i första hand öka prestandan till galna höjder, och i andra hand minska utsläppen.

Tänk om Honda kunde få tummen ur och bygga en uppföljare till klassiska NSX, som min filmfavorit The Wolf körde i Pulp Fiction (dock i amerikansk Acura-variant). Ge mig hypereffektiv dubbelturbo-V6, hybridassistans, smart fyrhjulsdrift från Ferrari FF, intelligenta system som sänker förbrukningen och en japanskt yxig kaross. Nu!

Superbilar kommer även fortsättningsvis ha sin plats på småpojkarnas väggar. Men i en annan – och bättre – form än under revolutionens och hippierörelsens årtionde.

Intensivt orange och formgiven med rakblad: Lamborghini Aventador.

2011 är inte bara ännu ett årtal i kalendern. För insatta bilnördar innebär det att både Volvo P1800 och Jaguar E-type fyller 50. Vanligtvis brukar jag inte rota i det förflutna – jag är av åsikten att om gamla bilar vore någorlunda bra skulle de fortfarande vara i produktion – men jag gör ett undantag för vad som måste vara en av bilhistoriens vackraste bilar – Jaguar E-type.

Jaguar blev känt som just Jaguar efter andra världskriget. Grundaren sir William Lyons ska ha sagt att ”The car is the closest thing we will ever create to something that is alive”. En Jaguar har alltid trippat på tå när tyskarna bepansrat sina limousiner med tjock plåt; en Jaguar har varit en slags fattigmans Bentley eller rikemans Rover med relativt modest prislapp och trevlig, mustig doft från lädret.

Foto: Sydsvenskan, Michel Bernanau

Med E-type lockade Jaguar en stor marknad i USA. Två tredjedelar av produktionen gick till staterna. Ol’ Blue Eyes himself, Frank Sinatra såg bilen för första gången strax efter premiären på Genèvesalongen 1961 och utbrast: ”I want that car and I want it now”. Han var inte den enda – listan på kändisar som ägt en E-type innefattar bland andra King of Cool Steve McQueen, Tony Curtis, Britt Ekland och Brigitte Bardot.

Jaguar ligger sannerligen inte på latsidan. Efter att XJ-serien sett ungefär likadan ut sedan 1968 kommer här en helt ny generation med fullständigt annorlunda formspråk. Snygg? Det är upp till betraktaren att bestämma. Den får folk att vrida nacken ur led och de tweedklädda adelsmännen på golfklubben att sätta cognacen i halsen. Vafalls? Vi får inte jaga räv längre – och nu tar ni vår älskade Jaguar XJ in i 2000-talet!

Jaguars designchef Ian Callum är ansvarig för ett helt knippe moderna Jaggor de senaste åren, och förklarar varför nya XJ är lika uppseendeväckande som gamla E-type för 50 år sedan:

”Two cars, two eras, one company. Both are entirely of their time, but – crucially – both are Jaguars and therefore share a definitive purpose: to be fast and beautiful. We always try to make our cars visually that little bit wider, lower and longer. That’s what our proportions are about. When you see them together, the XJ and E-type speak the same language.”

Mannen som designade E-typen, Malcolm Sayer, hade en titel som var extremt hipp för 50 år sedan: han var aerodynamiker. Sådana fanns det relativt gott om i England efter andra världskriget. Med penna bakom örat och avancerade matematiska och aerodynamiska logaritmer i högsta hugg designade han inte bara E-type, utan också racingföregångarna C-type och D-type.

“He wasn’t driven by aesthetics for the sake of it, he was trying to build something that was shaped by mathematics. That’s how he built his cars up and their beauty is determined by purity and simplicity. That same restraint of line guides us to this day, in everything we do, as we create the next generation of Jaguars like the XJ”, säger Ian Callum.

E-type var revolutionerande i det mesta, utom möjligen motorn från XK-serien, och den har ställts ut permanent på Museum of Modern Art i New York.

Ian Callum har, krasst sett, tagit Jaguar in i den moderna tiden. På 1960-talet var Jaguar noga med att vara futuristiska och moderna, men allt eftersom blev bilarna allt mer bakåtsträvande – åtminstone i designen. Icke så nu.

“My task is to look forwards. The car I am most proud of is the next one.”

Lacken blänker i solen, sommarhjulen har med viss möda spänts på och de solkiga stolarna har fått sig en rejäl dammsugning. Beväpnad med skön musik, ett par solbrillor och en vägatlas ger jag mig ut i den yrvakna vårtrafiken med destination Slingerbulten.

För gasglada stockholmare finns egentligen bara två riktigt härliga vägar kvar. Norr om stan regerar Bogesundsvägen utanför Vaxholm. Här finns en fristad för folk med bly i högerfoten och en faiblesse för skyltar som varnar för ”kurvig väg”. Likadant är det söder om stan, riksväg 257 från Västerhaninge mot Södertälje är sönderströsslad med varningstexter om ”Olycksdrabbad väg”. Livsfarligt – och skitkul.

Här har verkligen inte EU och andra tråkiga byråkratinstanser lagt sig i: det är fullt av blinda krön och kurvkombinationer som heter duga. Hela vägen är uppbyggd som ett kilo välkokt spaghetti – inte särskilt effektiv som transportmedel men herrejävlar så roligt.

Denna särskilt soliga vårsöndag tar jag itu med den ökända skruvkorksvägen i morsans sorgliga Citroën. Inte optimalt när jag ständigt möter Porschar och annat kul men just idag duger det alldeles utmärkt för solen skiner, cd-spelaren laddad med bilåkarmusik och rutan nerhissad. Här ska gasas.

Redan efter Tungelsta får jag fri sikt i åtminstone några hundra meter och stämplar pedalen i botten. En knixig höger-vänster-sväng följs av en rent livsfarlig korsning där säkert åtskilliga liv gått åt. Jag flinar brett åt en rosa Porsche 911 av 1980-talsmodell, föraren utklädd till yuppie med Ray-Bans och allt, som fastnat bakom en trött V70.

Men bara en minut senare är det jag som fastnat, bakom en riktig sunkhink. Forden tröttnar dock efter några kilometer och släpper förbi mig i morsans syndigt svarta franskbröd.

Fri fart igen tills – hej och hopp – en fartkamera mitt i svängen. Niiiiitaaaaa! Sådärja, 1,6-litersmonstret släpps lös igen. Jag far och flänger i den disksvampsmjuka stolen och snart får jag återigen ställa mig på bromsen när nästa väglus förstör min söndag. Ur spår!

En Mazda Miata flänger förbi med ett äldre par som verkar ha eldat på ordentligt i maskineriet för fort gick det. Taket nere förstås. Jag lyckas undvika en hetsig omkörande motorcyklist med en halv hårsmån och så ger vi fullt igen förbi Skoggsjön. Fartkamera igen! Får tillfälle att skruva ner temperaturen i klimatanläggningen för detta är hårt jävla arbete.

Vid Café Rosenhill vågar jag förstås inte svänga in med min metrosexuella citybil för där härjar MC-gängen loss för fulla muggar. HD-hojarna står uppradade och välputsade och stämningen är på topp. Första söndagsturen – vilken känsla!

Efter Botkyrka golfklubb blir det glasspaus i Vårsta, passande nog, och sedan häckar man längs 226:an in mot stan igen. Detta glädjepiller till landsväg skulle Trafikverket och kompani förmodligen förbjuda ögona böj men hoj! vad roligt det är. Som transportmedel är 257:an livsfarlig, ineffektiv och en relik från forna tider. Som söndagsnöje slår den det mesta – oavsett färdmedel.

Visa större karta

Att ta en söndagsspringtur helt utan prylar är fantastiskt befriande. Det är bara jag, mina Adidas Supernova och naturens ljud. Men för att hålla koll på vardagsträningen, och för att göra den roligare, behöver den moderna löparen försås en uppsättning gizmos.

Men de måste förstås vara lätta. Lätta att bära och lätta att använda, med svettiga fingrar och trött skalle.

Pulsklockan är mycket mer än bara en klocka. Den fungerar förstås som ett vanligt tidtagarur men det finns också smarta funktioner för intervallöpning där klockan piper till när det är dags att byta tempo.

Sedan finns ett antal tillbehör som kan kopplas till pulsklockan. Min Garmin FR60 funkar fint bara som den är, men den trådlösa sändaren som sätts fast på skon håller koll på sträckan, och ytterligare en sändare kan sättas över bröstet för att bevaka pulsen.

För att spåra träningen mer exakt används GPS, något jag provat till och från i en mobilapp. Efter springturen laddar man upp informationen till appens community på nätet, där utvecklingen kan övervakas grafiskt i diagram.

Att springa med musik är ju trevligt och då finns hela Nike+-sortimentet för alla som har iPrylar. Den fungerar med iPod nano och iPhone. En kul grej är ”energiknappen” som spelar upp en förvald låt med extra driv och tempo när det börjar gå tugnt.

Pulsklockevärlden består egentligen av tre stora spelare: Garmin, Suunto och Polar. Alla är trevliga att använda, att det blev en Garmin för mig berodde främst på att den känns riktigt tålig utan att bli plastig. Fotpoden använder jag ibland men bröstsändaren tröttnar man på efter två–tre löprundor. Att synka in allt i datorn går trådlöst både till PC och Mac, och webbgränssnittet är snyggt och enkelt. Men är man inte elitlöpare finns ingen egentlig anledning – om man inte är siffer- och diagramnörd.

För omkring 2 000 kronor får man en riktigt hyfsad löparklocka med rätt funktioner – en bra investering om löpningen börjat gå lite på sparlåga på sistone. Suunto har modeller för mer än det dubbla och för den seriösa löparen duger inget annat.

Vissa tycker att pulsklockorna är löjligt nördiga, och förmodligen är en ultralätt iPod shuffle eller iPod nano i någon rolig färg en bättre investering för nybörjarlöparen. Men om man sprungit ett tag och tappat stinget tillför löparklockan en kul dimension av löpningen – att kunna intervallträna, följa utvecklingen och visa upp allt för polarna på nätet.

Kameravärldens mellanklass har fått tillskott i form av Nikons uppföljare till D5000 och storebror till D3100 – som heter D5100. Vinklingsbar skärm är en småsak som får enorm betydelse bara man har provat det. Dessutom filmar den numera i full-HD, den har HDR-läge och HDMI-utgång.

Men naturligtvis är den inte lika avancerad som storebror D7000. Huset är byggt i plast, inte i magnesium, det går inte att fjärrstyra blixten trådlöst och autofokussystemet på 39 punkter från D7000 har inte följt med till mellanklassaren D5100. Men framför allt är den mycket mindre än D7000 – det kan vara svårt att få riktigt bra grepp om nykomlingen. Men så kostar D5100 också ungefär 7 000 kronor med 18-55-objektiv mot D7000 som går loss på 11 000 med 18-105-objektiv.

Eftersom jag själv är nyfiken på filmfunktionen i systemkamerorna är Nikons nya stereomikrofon ME-1 ett trevligt tillskott i tillbehörsfloran för 1 500 spänn.

Tyvärr finns det bara inbyggt i de allra senaste versionerna av Macbook Pro men tack vare en snubbe som plitat kod i en källare kan vi nu alla åtnjuta TRIM-funktionaliteten. Bara att inhandla en SSD-disk då!